В описании уже нет приписки, что главное видео выйдет 4 июля, поэтому я подумал было, что это и есть финальный продукт, опубликованный на сутки раньше. Однако в комментариях канал отвечает тем, кто просит смонтировать отдельно боевой вылет без комментариев, что скоро выложат.
Небольшая оружейная мастерская восстановила шесть пулемётов для P-40N. Обратите внимание на средний возраст сотрудников: они только вылупились из колледжа и уже берутся за работы, в которых не было потребности более нескольких десятилетий.
И второй трейлер непосредственно самого ивента. Дано рабочее название "Звук истории". Дата премьеры не изменилась, покажут целиком 4 июля.
Очень странный Curtiss P-40. Компания Soaring by the Sea Foundation действительно владеет двухместным Curtiss P-40N, но ещё в ролике двухдневной давности он был в другой схеме окраски.
Пока нет конкретного подтверждения, что это именно боевые стрельбы, потому что единственным источником является очень расплывчатый тизер от Soaring by the Sea. Однако по радиообмену с пилотом, нагнетанию, что на организацию события ушло 80 лет, словам механика, что эти пулемёты, возможно, никогда больше не будут стрелять, можно предположить, что это не рядовые пострелушки холостыми и пиротехническое шоу.
Вяйнё Бремер рядом с самолётом Junkers A50 Junior (OH-ABB), 1931 Самолёт регистрационным номером OH-ABB прибыл в Финляндию 23 февраля 1931 года. В настоящее время этот самолёт подвешен к потолку терминала T2 аэропорта Хельсинки-Вантаа. Фотограф, сделавший оригинальный кадр, не попал в фокус. Точка фокусировки искусственно сдвинута на самолет. Исходный кадр можно посмотреть в Wikimedia Commons: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:V%C3%A4in%C3%B6_Bremer_Junkers_A50_Junior_lentokoneen_(OH-ABB)_vieress%C3%A4_1931_(HK19670603-4571).tif
Чертёж, фотография, музейный макет - всё это, как известно, лишь заменители своего «оригинала»: каждый о чём-то рассказывает, но от множества черт изображаемого предмета сознательно отказывается. Точная же копия, ничего не опускающая, не имела бы перед оригиналом ровно никаких преимуществ - оттого такую копию и не делают. Тем любопытнее редкий случай, когда инженеры берутся не упростить оригинал, а, напротив, воспроизвести его как можно полнее - построить не схему, а почти портрет. Именно такую задачу решает небольшая немецкая фирма, заново выпускающая лёгкий спортивный самолёт Junkers A50, впервые поднявшийся в воздух в 1929 году.
Оригинальный A50 спроектировал в конце 1920-х годов конструктор Герман Польман (Hermann Pohlmann), перенеся на маленький двухместный самолётик принципы, которые фирма Гуго Юнкерса (Hugo Junkers) уже отработала на больших машинах: цельнометаллическую конструкцию и характерную гофрированную дюралюминиевую обшивку. Получился изящный низкоплан с открытой кабиной, который современники прозвали «спортивным автомобилем неба». Прозвище оказалось не пустым: на поплавковом варианте A50 был установлен целый ряд мировых рекордов высоты, скорости и дальности, а в 1931 году лётчица Марга фон Эцдорф (Marga von Etzdorf) в одиночку перегнала такой самолёт из Берлина в Токио - первой из женщин. Машину, на которой можно слетать из Европы на Дальний Восток, трудно назвать просто игрушкой.
Спустя девяносто лет за идею Юнкерса взялся предприниматель Дитер Морцек (Dieter Morszeck) - в прошлом владелец чемоданной марки Rimowa и сам пилот. В начале 2020-х его фирма заново наладила штучную, почти музейную сборку A50, назвав первую версию A50 Junior. Самолёт получил гофрированный «дюралевый» наряд предка, но при этом - современную начинку: цифровые приборы, быстродействующая парашютная система, экономичный и надёжный четырёхцилиндровый двигатель Rotax мощностью 100 л. с.
Вот тут-то и обнаружилась тонкость, понятная любому, кто рисовал портреты. Современный мотор - иной формы, чем старый звездообразный, и под него пришлось переделать нос и капот. А нос у A50 - это его «лицо»: самая узнаваемая черта оригинала. И «портрет» перестал быть похож на оригинал именно там, где сходство важнее всего. Покупатели - народ дотошный - этого не простили.
Ответом и стала модель A50 Heritage, показанная в 2024 году на авиасалоне Sun 'n Fun. Её главная идея - вернуть верность оригиналу там, где Junior от неё отступил. Вместо «ротакса» под капотом теперь семицилиндровый звездообразный двигатель Scarlett 7U чешской фирмы Verner Motor мощностью около 125 л. с. - он восстанавливает исторический профиль носа и, что не менее важно, звук мотора. В носовой части вращается деревянный воздушный винт работы MT Propeller. Цифровые экраны уступили место аналоговым приборам, на самолёте вновь появились двухсекционное (разрезное) ветровое стекло и выколоченные из алюминия обтекатели колёс - все эти детали воссозданы по архивным кадрам.
Точь-в-точь как у художника-портетиста, у инженера-конструктора не выйдет сохранить сразу все детали - приходится выбирать, что оставить. Сохранили облик и ощущение: овальное сечение фюзеляжа, гофрированную обшивку, открытую кабину на двоих с расположением сидений друг за другом, звездообразный мотор, стрелочные приборы. А вот безопасностью эпохи 1929 года пожертвовать в наши дни никто не позволит, поэтому к историческому облику добавили совсем неисторические вещи: БПС Galaxy, спасающий самолёт целиком, и тормоза Beringer.
Если перевести «портрет» на язык цифр, выходит так: размах крыла 9,84 м, длина 7,13 м, максимальная взлётная масса 600 кг, запас топлива 105 л. По расчётам производителя крейсерская скорость - около 150 км/ч, предельная - порядка 207 км/ч, практический потолок - примерно 3000 м. По строгости норм это лёгкий (а в Европе - сверхлёгкий) спортивный самолёт. Цена - вполне «штучная»: новый экземпляр обходится, по дилерским данным, примерно от 190 тысяч долларов в зависимости от отделки (а выбрать можно из шести вариантов окраски и кожи).
Любопытно, что портрет обычно пишет художник, а инженеру положено строить механизмы; здесь же роли поменялись местами. Художник, берясь за портрет, всегда что-то отбрасывает: сходство он ловит как раз тем, что упрощает, опускает лишнее, одно оставляет, а другим жертвует. Инженеры A50 Heritage идут обратным путём - вместо того чтобы упрощать, они упрямо восстанавливают оригинал во всей полноте и сознательно платят за это сходство деньгами, удобством и здравым смыслом, ведь экономичный современный мотор во всех отношениях практичнее звездообразного. И выходит у них не транспортное средство, а именно портрет - портрет крошечной, почти забытой эпохи между большими войнами, когда цельнометаллический самолётик казался вершиной дерзости. Только написан он не кистью, а заклёпками: кисть на сей раз взял в руки инженер.
Из Берлина в Токио на нём, пожалуй, уже никто не полетит. Но, наверное, в этом и нет нужды: достаточно того, что, поднявшись на нём в воздух, можно на час-другой оказаться в 1929 году - а это, согласитесь, дальше любого Токио.
Звуковой барьер человек научился преодолевать почти восемьдесят лет назад, и сегодня сверхзвуковой полёт - дело, в общем-то, привычное. Мешает, правда, одна досадная мелочь: самолёт, перешагнувший скорость звука, волочёт за собой ударную волну, и та обрушивается на землю громовым раскатом - тем самым звуковым ударом. Слышен он не однажды, в миг «прорыва», как многие думают, а сопровождает машину на всём пути, накрывая всё, над чем она пролетает. Именно поэтому в США ещё с начала 1970-х годов запрещены сверхзвуковые полёты гражданской авиации над сушей: грохот над головой досаждал бы целым городам. Запрет этот, казалось бы, ставит крест на самой идее быстрых перелётов над обжитыми краями. Но что, если гром удастся превратить в едва слышный хлопок? Ответ на этот вопрос и должен дать необычный самолёт NASA X-59.
X-59 - одноместная исследовательская машина, построенная для агентства фирмой Lockheed Martin Skunk Works, и сейчас она подбирается к тому самому испытанию, ради которого, собственно, и появилась на свет. Его непомерно длинный, остро заточенный нос и тщательно выверенные обводы корпуса нужны вовсе не для красоты (хотя выглядит самолёт, надо признать, эффектно): они призваны растянуть и сгладить ударные волны так, чтобы привычный громовой звуковой удар долетал до земли уже не раскатом, а мягким глухим хлопком - чем-то вроде звука захлопывающейся вдалеке автомобильной дверцы. В этом и состоит весь замысел программы NASA под названием Quesst: накопить данные, которые в перспективе позволят пересмотреть запрет на сверхзвук гражданской авиации над сушей.
История полётов разворачивалась поэтапно и подчёркнуто осмотрительно - так, как и подобает испытаниям единственного в своём роде летательного аппарата. Свой первый полёт X-59 совершил 28 октября 2025 года: лётчик-испытатель NASA Нилс Ларсон поднял машину на высоту около 12 000 футов (порядка 3,7 км) и разогнал её примерно до 230 миль в час (около 370 км/ч) - в точности так, как было задумано, продержавшись в воздухе 67 минут. Любопытно, что и сам пилот потом вспоминал об этом полёте без всякого пафоса. Накануне он, по собственному признанию, даже не потерял сна - был уверен и в машине, и в собравшей её команде. Нос на разбеге пришлось задирать всё выше: самолёт так и норовил разогнаться, - и из центра управления ему напомнили проверить скорость, а про себя он успел подумать: «ну и ракета». Главное же впечатление от первого вылета он выразил почти буднично - машина, мол, ведёт себя совсем как на тренажёре: волнующе, но без неожиданностей, что для первого полёта ровно то, чего и хочешь.
После планового технического обслуживания самолёт вернулся в небо в марте 2026 года и с тех пор выполнил более десятка полётов, отметив по пути несколько любопытных рубежей: первую уборку шасси, набор высоты до 43 000 футов (около 13 км) и разгон до скоростей, вплотную подобравшихся к звуковой, - порядка 0,95 Маха (примерно 627 миль в час, или около 1 010 км/ч). А 30 апреля 2026 года машина впервые за один день дважды поднялась в воздух, совершив подряд одиннадцатый и двенадцатый полёты, - темп испытаний заметно нарастал.
И вот теперь, завершив дозвуковую программу, проект подошёл вплотную к самому значимому своему испытанию. «Следующее, что нам предстоит, - это первый полёт нашего уникального самолёта на сверхзвуке», - говорит Кэти Бам, руководитель проекта Low Boom Flight Demonstrator. Этот первый переход через скорость звука ожидается в начале июня 2026 года на высоте около 43 000 футов (примерно 13 км): именно там X-59 впервые предстоит перешагнуть за число Маха 1 - то есть превысить скорость звука (свыше 630 миль в час, около 1 015 км/ч). Шаг этот намеренно сделан осторожным: задача не в том, чтобы поставить рекорд, а в том, чтобы всего лишь преодолеть барьер, собрать данные и продолжить понемногу расширять диапазон рабочих режимов, не выходя сразу на полный проектный режим. Любопытна и одна деталь самого испытания: собственный тихий «хлопок» X-59 на этом этапе потонет в обыкновенных - и куда более громких - звуковых ударах самолёта сопровождения, на который, кстати, установят особый зонд, чтобы измерять ударные волны X-59 прямо по мере их рождения.
Но главное, разумеется, ещё впереди. Позднее NASA рассчитывает вывести машину на полный проектный режим - тот, на который её и создавали как на штатный рабочий: 1,4 Маха (около 925 миль в час, или примерно 1 490 км/ч) на высоте порядка 55 000 футов (около 16,7 км). Это именно те скорость и высота, что понадобятся для будущих демонстрационных полётов над населёнными районами США, - в этих полётах у самих жителей будут спрашивать, насколько терпим новый, приглушённый звук. К концу 2026 года агентство надеется завершить первые два этапа программы Quesst - расширение диапазона режимов и проверку акустических характеристик. А о том самом дне, когда наконец удастся вынести на полигон микрофоны и записать обещанный тихий «хлопок», на фирме-изготовителе говорят с нескрываемым нетерпением: построить самолёт и поднять его в воздух они умеют давно, а вот превратить громовой раскат в негромкий стук - задача, ради которой всё и затевалось. Если она будет решена, собранные X-59 данные лягут на стол авиационным регуляторам - и тогда полувековой запрет на гражданский сверхзвук над сушей можно будет наконец смягчить, открыв дорогу пассажирским рейсам, которые покрывали бы привычные маршруты вдвое быстрее.
Тизер НАСА с нарезкой кадров из прошлого полёта и воспоминаниями лётчика-испытателя.
Chance Vought F4U-4 «Corsair» Регистрация: OE-EAS | Год выпуска: 1945
На основе страницы сайта Flying Bulls, посвящённой этому борту.
У каждой уважающей себя часовой мануфактуры есть флагман — штучный шедевр, воплощающий саму суть бренда. Такие вещи редки, желанны и стоят целое состояние. Создать подобное можно лишь при безупречной точности на всех этапах — экономия на материалах или технологиях здесь немыслима. В мире боевых самолётов такой безусловной вершиной стал «Корсар». Сегодня в Европе летают всего четыре машины производства «Чанс-Воут», а во всём мире их сохранилось около пятнадцати.
Весь облик «Корсара» подчинён одной цели — максимум скорости при минимуме сопротивления. Заклёпки утоплены заподлицо, сопряжения выверены до миллиметра, подножки и поручни сливаются с алюминиевой обшивкой. Стойки шасси и хвостовое колесо полностью убираются, а ниши закрываются филигранно подогнанными створками. И всё это сделано в эпоху, когда компьютеры не существовали даже в научно-фантастических фильмах.
Работа над прототипом началась в 1938 году. Задача стояла амбициозная: снять около 2000 л.с. с восемнадцатицилиндровой двухрядной «звезды» Pratt & Whitney. Рабочий объём — 46 литров; отсюда не только колоссальная мощность, но и громоподобный рёв. Винт потребовался огромный, четырёхметровый, и ради него пришлось изобретать знаменитое крыло «обратная чайка» — иначе стойки шасси вышли бы непомерно длинными. Закрылки — трёхсекционные, выдвижные, системы Фаулера, с гидроприводом.
Уже ранние машины разгонялись до 670 км/ч, а к 1952 году удалось достичь 700 км/ч. Секрет версии F4U-4 — усовершенствованный винт и впрыск воды для охлаждения рабочей смеси: вода охлаждала двигатель изнутри; в результате воздух, поступавший в цилиндры, был холоднее и плотнее, что повышало отдачу мотора.
Работники фабрики Vought наживляют мотор Pratt&Whitney R2800 на мотораму "Корсара". Стратфорд, Коннектикут, март 1943.
Ещё одна изюминка — складное крыло. Гидравлика поднимает консоли вертикально, рабочее давление — 62–82 бар. Без этого на авианосце никак: ангары тесные, а «Корсар» изначально и создавался как палубный самолет.
Взлетать и садиться на авианосец было непросто. Из-за высокого крутящего момента и огромного винта самолёт при взлёте легко срывался во вращение. Пилоту приходилось точно ловить скорость отрыва: превысишь — машину закрутит вокруг оси винта, недоберёшь — не оторвёшься от палубы.
Первый и последний взлёт лейтенанта Эдварда С. Гровза на "Корсаре", авианосец USS Vella Gulf, эскадрилья VMF-513/MASG-48 FMF, 12 мая 1945 года.
«Корсары» служили в палубной авиации и морской пехоте США, воевали в основном на Тихом океане. Под крыло подвешивали бомбы; после сброса в руках лётчика оставался тяжёлый, но скоростной истребитель — на нём можно было на равных биться с вёрткими японскими машинами. «Корсар» застал и Корейскую войну: там один из пилотов на «Корсаре» сбил советский реактивный истребитель.
На сегодняшний день этот экземпляр сертифицирован для высшего пилотажа. Команда The Flying Bulls регулярно показывает его на авиашоу по всей Европе.
Серийный номер: 1983 Построен в июле 1939 года заводом Era Maschinenwerk GmbH Leibzig. Двигатель: Daimler Benz DB 601N - опракинутый V12, как и вся шестисотая серия. Объём: 33,9 литра Мощность: 1175 л.с.
00:00 | Mikoyan-Gurevich MIG-17 00:20 | Pratt and Whitney Boeing 747-SP 01:55 | Doc's Friends Boeing TB-29 Superfortress 02:28 | United States Air Force Lockheed U-2s 04:36 | United States Marines Lockheed C-130 Hercules 05:11 | Samaritan's Purse McDonnell Douglas DC-8-72CF 05:58 | United States Navy Grumman HU-16 Batross 06:31 | US Marine Corps McDonnell Douglas AV-8B Harrier II 07:42 | Air Legends Foundation Lockheed VC-121A Constellation 08:51 | United States Air Force Boeing C-17A Globemaster III 09:24 | INTL Test Pilots School Grumman HU-16 Albatross 09:50 | United States Air Force Fairchild A-10 Thunderbolt II 12:17 | United States Air Force Douglas DC-4 (C-54D Skymaster) 13:00 | United States Air Force North American B-25 Mitchell 13:32 | Private Owner Boeing 767-300(ER) 16:01 | US Army Parachute Team De Havilland Canada Dash 8-300 16:36 | Samaritan's Purse McDonnell Douglas DC-8-72CF 18:48 | Commemorative Air Force Boeing B-29A Superfortress 19:33 | United States Air Force Lockheed Martin F-35 Lighting II 20:39 | Vaerus Jet Sales Douglas DC-3 21:18 | United States Navy Grumman C-2 Greyhound 23:05 | United States Navy North American Rockwell OV-10 Bronco 24:10 | United States Air Force Beech-18 (C-45) 24:43 | Doc's Friends Boeing TB-29 Superfortress 25:14 | United States Air Force Lockheed C-130 Hercules 26:00 | Military Aviation Muesum Messerschmitt ME-262 Schwalbe 26:09 | United States Air Force Air Force Lockheed Martin F-35 Lighting II 26:50 | United States Air Force Lockheed Martin F-22 Raptor 27:05 | Pratt and Whitney Boeing 747-SP 27:36 | United States Air Force North American B-25 Mitchell 28:36 | Private Owner Curtiss SB2C-5 Helldiver 29:17 | United States Air Force Lockheed Martin F-35B Lighting II 29:37 | United States Air Force Lockheed Martin F-35 Lighting II 29:57 | United States Air Force Lockheed Martin F-22 Raptor 31:05 | Commemorative Air Force North American B-25J Mitchell 31:57 | Lewis Air Legends Grumman F7F-3 Tigercat 32:37 | Private Owner Vultee BT-13A Valiant 32:55 | Private Owner Grumman G-44 Widgeon 33:19 | United States Air Force Northrop T-37 Talon 33:41 | Private Owner Consolidated PB4Y-2 Privateer 35:03 | Sweet Revenge North American P-51 Mustang 36:48 | United States Air Force Aero L-39 Albatros 37:21 | Commemorative Air Force North American B-25 Mitchell 38:36 | Private Owner Mikoyan-Gurevich MiG-17 39:14 | Alaska Airlines Boeing 737 MAX 8 39:44 | United States Air Force Lockheed C-130 Hercules 40:09 | United States Air Force Lockheed Martin F-22 Raptor 41:27 | Placid Lassie Douglas DC-3 (C-47 Skytrain) 42:27 | US Navy & Marines North American AT-6D Texan 43:37 | Air Legends Foundation Lockheed VC-121A Constellation 44:10 | Private Owner Aero L-39C Albatros 44:29 | Red Starlet Yakovlev Yak-52 45:10 | Whirlpool Services Canadair T-33 Silver Star 45:56 | United States Navy North American T-28C Trojan 46:40 | Red Star Aero Services Mikoyan-Gurevich MiG-17 47:34 | United States Army Parachute Team De Havilland Canada Dash 8-300 48:12 | Private Owner Mitsubishi MU-2B-25 48:33 | Ex-South African Air Force North American AT-6D Texan 49:23 | Private Owner Daher TBM-940
